中国航空业虽然一直被保护在国有垄断的羽翼下，但由于行业的不可替代性并不强，不能向其他垄断部门如电信、石油、电力、金融等行业轻易地获得垄断利润，于是常常是顾客多了也亏损，顾客少了也亏损，油价涨了也亏损，油价落了也亏损。
中国的航空业需要补的是国企改革这一课。航空公司表面上看只和有限的几个航空公司竞争，其实是和铁路、公路、水路展开的全方位竞争。在疑似充分竞争的行业里，拿着疑似自然垄断行业里的范儿，结果不言而喻。
我们就以东航为例，230多架飞机竟然有5万名薪水不低的员工，平均220个人伺候一架飞机。想想，飞机上每一位旅客腿上都要坐上一位东航的员工，东航的利润从哪里来？服务水平从哪里来？
南航原董事长刘绍勇紧急应招到东航后，一方面积极寻求国资委增加对东航注资额度的同时，祭起了改革的旗帜：领导出行带头坐经济舱，对公司高管进行10%—30%的减薪。2009年4月1日，东航内部招聘中高层管理人员，2000多名中层干部中的160多人需退出现职让位于新人；所有层级员工都要接受人力资源考核，任职超过6年的管理干部都可能轮岗。
东航和上航的巨*潢色小说 .56shuku./class12/1.html额亏损，本质上不是市场的问题而是上个世纪留下来的老国有企业的问题。那些曾经同样老的国企有相当一部分已经在充分的竞争环境中经历了摔打脱胎换骨，另外一些国有企业通过自然垄断的行业特性或者强劲的市场需求依然活得滋润。而航空业缺了一次轰轰烈烈的改革，没有这样一次改革，我们看不到两家弱弱联合企业的出路。
中国的航空业靠办公室里孕育的购并游戏不可能解决根本性的问题，购并只能解决眼前的燃眉之急。国企一上市就自然转变成了现代企业——这似乎已经成为一种定论。至少在航空行业，十几年前的改革一课急需补上。</p>